动力电池在电动汽车上的使用工况较为恶劣，，，，，往往因不适当使用而造成失效或寿命降低，，，，，为提高整车的工作效能、降低油耗，，，，，电池应工作在相宜的状态。。。。。而精确、高效、轻便的电池荷电量SOC（state of charge）估算步骤，，，，，能够有效的评价电池利用的工作状态，，，，，对电动车合理当用及；；；；；さ绯孛馐馨芑涤涤谐烈饔。。。。。

　　电池荷电量SOC和它的诸多影响成分之间是一种极度复杂的非线性关系，，，，，电池的内部化学反映极度复杂，，，，，很难通过其内部的化学个性来判断电池的SOC，，，，，因而，，，，，若何正确地进行电池SOC建模是一个国际性的难题。。。。。SOC是电池的荷电量状态，，，，，用来反映电池的渣滓容量。。。。。电池荷电量SOC是一个数值，，，，，由电池渣滓容量与基准容量的比致反暗示：

SOC=Q1/Qo

　　式中：

　　Q1——电池渣滓容量，，，，，A*h；；；；；

　　Qo——基准容量，，，，，A*h。。。。。 

　　界说电池荷电量SOC首先必须确定基准容量，，，，，从理论上讲，，，，，电池荷电量SOC该当是渣滓容量与电池现实容量的比值。。。。。电池的现实容量是一变量，，，，，每一次测试了局均会有分歧，，，，，并且随着电池寿命的磨灭，，，，，现实容量会有所降落。。。。。在现实利用中又不成能预知电池的现实容量，，，，，例如混合电动汽车中，，，，，不成能每次测试电池组的现实容量，，，，，因而将现实容量作为基准容量没有现实利用意思。。。。。所以通常以电池的额定容量或标称容量来作为基准容量，，，，，此值为一固定值，，，，，现实操作方便，，，，，利于推算，，，，，但存在其他问题：通常新电池的现实容量要高于电池的额定容量，，，，，这样推算出来的SOC数值要大于1，，，，，当电池组处于寿命后期，，，，，电池的现实容量又会比额定容量低，，，，，推算出来的SOC数值又会幼于1，，，，，所以必要凭据现实利用情况或SOH（寿命状态）等信息对基准进行建改。。。。。

　　还有以电池组的初始容量作为基准容量，，，，，这样其误差会迸酌额定容量的幼一些。。。。。但在批量出产时，，，，，每一组电池的初始容量是分歧的，，，，，出产过程中必要对每一组电池别离进行参数设计，，，，，不利于产品的批量出产。。。。。

　　若是将电池充斥电状态定为电池荷电量SOC=1，，，，，则电池荷电量SOC又可暗示为：

SOC=1－Q/Q0

　　式中：

　　Q——电池已放出电量，，，，，A*h。。。。。

　　由于在现实推算电池荷电量SOC时，，，，，电池的初始状态不能总是维持在充斥电的状态，，，，，故引入另表两个量——初始电量Qs（A*h）和过程电量Qu（A*h），，，，，则SOC将由下式暗示：

SOC=(Qs－Qu)/Qo

　　通过这个方程式能够看出，，，，，电池荷电量SOC的推算了局由两个变量确定，，，，，电池的初始电量Qs和使用的过程电量Qu，，，，，只有可能正确的获得这两个变量的值就能够精确的推算出电池荷电量SOC，，，，，正确靠得住地获得电池荷电状态是电池治理系统中最根基和最首要的工作，，，，，也能够援手电池治理系统对电池进行越发不变靠得住的管控。。。。。